Les réseaux multiplexés
www.educauto.org/Documents/Tech/ANFA-MULTIPLEX/multiplex.pdf
Ce site nous permet de retrouver le fonctionnement et les bases du multiplexage.
Nous avons emprunté quelques passages avant de livrer des réflexions sans solution parfaitement établies!! ……
HISTORIQUE: Depuis le début des années quatre-vingt, de nombreux systèmes électroniques ont fait leur apparition dans le domaine de l’automobile, selon trois grandes étapes successives :
✔ l’époque où chaque système était totalement indépendant des autres ;
✔ la seconde période, pendant laquelle quelques systèmes commençaient à communiquer entre eux ;
✔ enfin, la dernière époque où tout le monde doit communiquer avec tout le monde, et ce en temps réel.
Début 1981, quelques grandes sociétés automobiles s’intéressèrent à des systèmes de communication fonctionnant en temps réel entre différents microcontrôleurs, concernant notamment le contrôle moteur, la transmission automatique et l’anti-patinage.
En 1983, le leader allemand d’équipements automobile Robert Bosch Gmbh pris la décision de développer un protocole de communication orienté vers des systèmes distribués fonctionnant en temps réel et satisfaisant à toutes ses propres exigences.
En 1985, le géant américain Intel, puis Philips et Siemens se lancent dans la fabrication de circuits intégrés.
Depuis, d’autres fabricants leur ont emboîté le pas (Motorola, National Semiconductors, Texas Instruments, MHS, etc.)
Au printemps 1986, la première communication concernant le bus CAN fût réalisée.
Enfin, au milieu de l’année 1987, la réalité prit la forme des premiers siliciums fonctionnels ;
puis, en 1991, une première voiture (allemande) haut de gamme équipée de cinq Electronic Central Units (ECU) et d’un bus CAN fonctionnant à 500 kb/s sortit des chaînes de production.
Ce fut alors l’arrivée de nombreux bus de même type, soit aux USA, soit au japon, soit en France (bus VAN – supporté par un GIE composé principalement de PSA et Renault).
À partir de 1994, le constructeur Citroën commercialise des véhicules multiplexés (XM) comportant 24 nœuds et mettant en œuvre le protocole VAN.
POURQUOI LE MULTIPLEXAGE Les normes antipollution, la sécurité ainsi que le confort des utilisateurs entraînent une augmentation constante des fonctions électroniques présentes dans nos véhicules : climatisation, navigation, ABS, radar, EOBD 1 … Ainsi que bon nombre d’informations CAPTEURS qui peuvent être utilisées par les systèmes.
Ensuite, les experts qui traitent les accidents mais aussi les incidents spécifiques, ont été confrontés à des ruptures, à des dysfonctionnements de toutes sortes et la remise en état pose des difficultés économiques, techniques multiples qui n’a pas fait semble t il de recherches approfondies.
Sur une demande après rupture quelques membres du groupe ont émis des avis intéressants que l’on vous livre pour analyse:
…... De : rene.chastaing L’étain a en effet, une résistivité de 142.10-9 ohms.m (à 300K) tandis que le laiton n’en présente que 70 .10-9 ohms.m et le cuivre 17.10-9 ohms.m. L’argent est le meilleur conducteur avec 16.10-9 ohms.m.
Une soudure d’étain présente donc une petite résistance.
Je ne sais en revanche si cette dernière réduit l’intensité de façon détectable pour un appareil électronique, étant donné les très faibles variations de résistance, mais sur des courants extrêmement faibles pourquoi pas.
En revanche, et contrairement aux idées reçues, la technologie du multiplexage n’est pas forcément plus sensible aux obstacles résistifs, notamment une soudure, se situant sur un conducteur transmettant des informations entre 2 boitiers.
Ces conducteurs ont en effet pour rôle de véhiculer des signaux électriques, et non de la puissance électrique.
Le signal en question (forme, amplitude, phase, fréquence…) n’est pas déformé par une variation de résistivité.
Tout au plus pourrait-il être affaibli s’il était émis avec un courant extrêmement faible.
Ce n’est en principe pas le cas en automobile car celle-ci évolue dans un environnement très chargé en champs électriques de toutes natures et les signaux sont donc émis à des puissances suffisamment élevées pour ne pas rendre les appareils sensibles aux immixtions de ces champs.
Pour ceux qui ont fréquenté les stages du CESVI, ils font une démonstration intéressante en intercalant sur un conducteur d’un système multiplexé une résistance de 20 ohms qui simule plusieurs dizaine de mètres de fil supplémentaires. Cela n’engendre strictement aucune perturbation dans le fonctionnement.
Il reste pour l’expert VEI, garant des règles de l’art et de la sécurité du véhicule, qu’il devrait, en toute rigueur, s’assurer de tous ces points avant de valider la réparation envisagée.
A mon avis, ce n’est pas le constructeur qui sera son meilleur conseiller pour l’aider dans cette tâche !…
Nota: Dans l’aéronautique, d’aprés un ami qui travaille comme ingénieur système chez AIRBUS, ils réparent les faisceaux multiplexé par des soudures à l’étain avec des fils supplémentaires mais ne pouvant excéder 2 mètres en tout. C’est vrai qu’un avion peut être long.
Lionel FOURCADE &: Franck Souques lorsque ça les arrange les constructeurs n’hésitent pas à faire souder les faisceaux dans leurs réseaux à la place de connecteurs défecteux… mais d’après les experts ce que dit le constructeur ne se discute pas( voir nos précédentes discussions…) . , F SOUQUES & : Dominique Meyer: Cependant dans la pratique et le vécu, nous avons été confronté à des problèmes liés à des soudures de faisceaux.
On peut aussi se demander pourquoi certains constructeurs interdisent purement et simplement toute réparation de faisceau, même si j’entends déjà dire qu’il s’agit d’un simple problème économique. : ecap Attention tout de même aux préconisations du constructeur si ce faisceau est multiplexé…Réparation peut-être interdite !!! A vérifier auprès du constructeur… En conséquence la réflexion reste entière et l’arbitrage du constructeur peu fiable, c’est pourquoi toute les expériences seront les bienvenues pour faire avancer la décision la mieux adaptée à la mission de l’expert.
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